Добрый день!
Поделитесь своей новостью и мы с радостью
опубликуем ее!
Авторизация
Чтобы писать комментарии, вы должны залогиниться.
Зайдите через любую из соцсетей, которой вы
пользуетесь.
 
-17 °C56.7669.63
АИ-92 38,40 АИ-95 40,90
Отправка сообщения об ошибке

Рожденному летать придется ползать

21 августа 2010
00
Рожденному летать придется ползать
Источник фото: -

Высокоскоростные поезда германского производства в скором времени начнут курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом. Но они не смогут развивать максимальную скорость, на которую рассчитаны, по причине того, что в России не вкладываются средства в модернизацию железных дорог. Похожая ситуация сложилась и в Германии, где высокоскоростная железнодорожная сеть также не развита.

Россия могла бы иметь вторую по величине железнодорожную систему, но она по-прежнему требует больших вложений. Изношенные рельсы и железнодорожный подвижной состав, вполне пригодный для музейной экспозиции. Тем не менее, глава Siemens Ханс-Йорг Грундманн (Hans-Joerg Grundmann) смог найти плюсы в железнодорожной системе страны, заявив: «В России очень эффективное управление железными дорогами».
Грундманн, глава расположенного в Мюнхене транспортного подразделения Siemens, очевидно, прилагает все усилия для поддержки отношений с РЖД, российской государственной компанией и заказчиком Siemens. Ведь начиная с декабря пять высокоскоростных поездов третьего поколения (ICE) производства Siеmens, присоединившись к трем уже курсирующим, начнут движение между Москвой и Санкт-Петербургом. Кроме того, в августе этого года РЖД и Siemens подписали протокол о взаимодействии по поставкам электропоездов, предназначенных для перевозки пассажиров на Олимпиаде в Сочи в 2014 году, в том числе по маршруту Сочи–Красная Поляна. Речь идет о поставках 54 электропоездов стоимостью около 10 млн евро каждый. Общая сумма контракта — 600 млн евро. До 2013 года 38 поездов будут построены для РЖД в Германии, а оставшиеся 16 произведут в России.
Поезд «Сапсан» был разработан под стандарты российской железнодорожной колеи, и благодаря специализированной системе изоляции и ряду других модификаций может эксплуатироваться при экстремально низких температурах.
Эта экспортная поставка Siemens в Россию представляет собой еще одну победу германского концерна над французской компанией Alstom, которая также производит высокоскоростные поезда TGV. Россия таким образом присоединилась к Китаю и Испании, которые несколько раньше сделали выбор в пользу более модернизированной версии поездов германского концерна. В поездах германского производства двигатель расположен под полом вагонов, в то время как у французских TGV он находится в конце вагона и поезд приводится в действие локомотивами. Это отличие позволяет поездам третьего поколения (Siemens) вмещать на 20{2c9f5a9acbd0926bbe8a0d926aa2950b908768febc48b35b0937e3e268547932} больше пассажиров, чем традиционным составам аналогичной длины.
Однако «Сапсаны» являются наиболее дорогой продукцией Siemens. Россия будет вынуждена заплатить около 35 млн евро (52 млн долларов) за каждый состав. Но такие инвестиции вряд ли целесообразны, поскольку эксплуатация поездов третьего поколения на российских железных дорогах сравнима с вождением «феррари» по грунтовой разбитой дороге. «Сокол» будет «трястись» по старой, лишь немного обновленной железной дороге между Санкт-Петербургом и Москвой и преодолевать 650-километровое расстояние за 3 часа 45 минут со средней скоростью 173 км в час. Стандартный экспресс преодолеет это расстояние примерно за такое же время, но он будет стоить вполовину дешевле. Этот российский пример еще раз демонстрирует, что даже самый современный поезд будет настолько быстрым, насколько ему это позволит дорога, по которой он движется.
Впрочем, защитники российской железнодорожной системы могут быть успокоены фактом, что только одна страна в Западной Европе приняла этот факт близко к сердцу и провела необходимую модернизацию железнодорожной системы. Франция — единственная страна с общенациональной системой высокоскоростных железных дорог, на которых даже обычные поезда могут передвигаться с достаточно высокой скоростью. Например, TGV преодолевает 750-километровое расстояние между Парижем и Марселем приблизительно за три часа. Чтобы позволить поездам достигать таких рекордных скоростей, французское правительство должно было инвестировать огромные суммы в модернизации железнодорожных линий страны. При этом если новые поезда стоят миллионы, то железнодорожные линии обходятся в миллиарды.
В Германии еще нет подобной высокоскоростной системы. ICE развивает скорость 300 км в час лишь на определенных высокоскоростных участках железной дороги, между Франкфуртом и Кельном. Сейчас добраться по железной дороге от Гамбурга до Кельна получится едва ли быстрее, чем во времена кайзера Вильгельма.
Наиболее подходящие условия для поездов Siemens в Испании, где они мчатся по основной части 630-километрового маршрута Мадрид–Барселона со скоростью 300 км в час. Грундманн называет этот участок «великолепным». В ближайшее время на этом маршруте поезда смогут разгоняться до 350 км в час, что, возможно, станет мировым рекордом.
Расстояние между Мадридом и Барселоной почти такое же, как между Москвой и Санкт-Петербургом, и потому испанский маршрут может использоваться для российских железных дорог как эталон. Испанский ICE (известный также как AVE S 103) заканчивает свою поездку через два с половиной часа.
Инженер Владимир Циннер (Vladimir Zinner) заявил, что Россия пытается достичь испанских скоростей. И она сможет этого добиться, если построит новую железнодорожную ветку с иной системой электропитания.
В настоящее время поезд приводится в действие от 3000-вольтной линии постоянного тока. Это напряжение слишком мало для высокоскоростного поезда. Но чрезвычайно высокая мощность, необходимая таким поездам, заставила бы перегреваться электролинии.
«Сапсан» быстро разгоняется, достигая скорости в 250 км в час на стандартной российской линии электропередач. Инженеры испытывали поезд на более высоких скоростях, чтобы выяснить, когда его эксплуатация в российских условиях становится опасной. В ходе эксперимента была достигнута скорость 281 км в час, которая стала российским железнодорожным рекордом.
Но при этом пантографы — устройства, обеспечивающие надежное электрическое соединение с контактным проводом, не смогли выполнять свои функции, поскольку постоянно возникал разрывы и соединения с контактной линией, сопровождаемые «электрической дугой». В определенный момент контакт просто прогорал.

ё «Сапсаны» не смогут летать по российским дорогам
Высокоскоростной «Сапсан» пустят в РФ в декабре 2009 года
Siemens подкатывает к Сочи

Нашли ошибку в статье?
Выделите текст и нажмите
Ctrl+Enter, чтобы рассказать нам