Кошкин дом

Экс-гендиректору ОАО «КТП» предъявлено обвинение в присвоении имущества предприятия. О махинациях на предприятии его сотрудники писали Президенту еще два года назад.

20 декабря сотрудниками кировской полиции в порядке ст. 91 УПК РФ задержан бывший генеральный директор кировского транспортного предприятия Сергей Шулаев.

Следственной частью Следственного управления УМВД России по Кировской области возбуждено уголовное по ч. 4 ст. 160 УК РФ (присвоение или растрата вверенного имущества в особо крупном размере). Санкция статьи предусматривает наказание до 10 лет лишения свободы.

По версии следствия, в результате действий Шулаева предприятию причинен ущерб на сумму не менее 3 млн. рублей. Речь идет о махинациях с новыми троллейбусами, партия которых  поступили в г. Киров с Башкирского троллейбусного завода в феврале 2012 года. Как выяснилось, сумма воровства может быть на порядок больше.

— Бывший генеральный директор Шулаев нами задержан, ему предъявлено обвинение по ч.4 ст. 160 УК РФ (присвоение или растрата) и в субботу, 22 декабря, он был арестован, — заявил на пресс-конференции начальник УМВД по Кировской области генерал-лейтенант Сергей Солодовников. — Хочу уверенно сказать, что сам факт хищения и растраты, в том числе бюджетных средств, осуществлял не один Шулаев. Все это было совершено в группе лиц. В карман они себе положили, по нашим предварительным подсчетам, 13 млн рублей. Есть вопросы к руководителям в целом этого автотранспортного предприятия и еще ряду чиновников, которые будут задаваться по ходу следствия.

По словам Солодовникова, в 2010 году кировское ОАО «КТП» закупило у Башкирского троллейбусного завода 15 новых троллейбусов на общую сумму около 80 миллионов рублей. Из них 36 миллионов выделил городской бюджет.

Как выяснилось в ходе оперативных мероприятий, проведенных совместно с сотрудниками кировского УФСБ, 10 из 15 машин новыми были только внешне. Новым был корпус, а трансмиссия, электрооборудование, двигатели были изготовлены до 1995 года или еще в советское время.

Сергей Шулаев — родственник нынешнего начальника  Дирекции дорожного хозяйства Павла Кошкина. Который в бытность высокопоставленным чиновником мэрии  непосредственно курировал работу троллейбусного предприятия.

Напомним, что еще в начале 2011 года от имени работников КТП руководству страны было направлено письмо о ситуации на предприятии с просьбой «помочь и разобраться», в котором, в частности, говорилось, что «в троллейбусном парке вообще полный бардак. Бардак в работе с кадрами, в техническом обслуживании троллейбусов, да и уход от налогов, и отмывание денег парк тоже не красят… Приходя в парк после учебы на трудоустройство, начинающий водитель попадает в условия, приближенные к боевым действиям. Причем воевать приходится со всеми, начиная со слесарей, обслуживающих подвижные составы, до начальников маршрутов и инженеров по безопасности движения.

Работа водителей троллейбусов отличается от водителей автобусов тем, что троллейбус «привязан» к проводам, он из-за этого ограничен своими маневрами – в случае обрыва провода, троллейбус сразу же встанет и не сможет ехать дальше, потому что у него нет дизель-генераторов (как в европейских странах). Кроме того, водители троллейбусов периодически должны менять угольные вкладыши – специальные подвижные контакты между проводами и штангами (рогами), которые не имеют никакой материальной ценности – это не цветной металл, а прессованный уголь. Вкладыши могут использоваться только лишь в эксплуатации троллейбуса и порой «горят» после каждого проделанного рейса – летом, когда идет дождь, и зимой, когда идет снег, соответственно водитель должен «лазить» на крышу, чтобы поставить новые вкладыши. Но здесь начинается самое интересное.

В прошлом году вкладышей на смену давали 3! (учитывая то, что штанги две), а в этом 4. А как отъездить смену на 4-х вкладышах, если за смену иногда уходит по 10-12 штук? А водитель по всем правилам эксплуатации троллейбуса не имеет права двигаться без вкладышей.

Начальство говорит: «Заезжайте в парк», но тех, кто пытался заехать в парк из-за отсутствия вкладышей, лиши премии за преждевременный заезд в парк. Да и веревки, с помощью которых водители ставят штанги на линию, настолько старые и рваные – на некоторых по несколько узлов завязано, — что даже были случаи, когда веревки при постановке штанг рвались и водители падали на проезжую часть. А по технике безопасности на веревках не должно быть ни одного узла.

Отопление троллейбусов тоже желает лучшего. После капитального ремонта в троллейбусы ставят другие, меньшие по объему – «модернизированные» печки, работа которых не ощущается даже при 10 градусах мороза, я уже не говорю про более сильные холода. Это делается для уменьшения количества потребляемой троллейбусом электроэнергии. А кто вспомнил о том, что в салоне, впрочем, как и в кабине, работают всю смену (по 10-12 часов) люди. Кондуктор, выходя на работу в такой троллейбус зимой, вынужден одеваться как на полярную экспедицию, одевая на себя по три свитера, трое штанов и две пары теплых носков. Экономия и экономность – хорошо, но нельзя же экономить на человеческом здоровье.

Именно поэтому заболеваемость простудными заболеваниями у троллейбусников в разы выше, чем у автобусников. Кроме того, техническое состояние троллейбусов оставляет желать лучшего – вся проводка настолько стара, что изоляция с проводов на некоторых троллейбусах сама отваливается из-за своей старости. За последние несколько лет в нашем городе полностью сгорело (причем не в парке, а на линии) и не подлежит восстановлению 3 троллейбуса и потушено пожаров более, чем в 5 троллейбусах, но наше начальство это ни на какие мысли не наводит. А ведь в троллейбусах кроме экипажа, ездят еще и простые пассажиры.

Что же касается организации движения троллейбусов, то картина не многим лучше. У каждого троллейбуса есть свое расписание и наше начальство требует, чтобы мы ездили строго в графике, независимо от пробок и дорожных условий. Это с одной стороны правильно, но что делать водителю, когда в городе утром и вечером пробки и вместо положенных двух минут на перегон между остановками уходит порой по 7-8 минут? Выезжать с конечной остановки раньше, чтобы успеть «вылезть» из пробки вовремя, начальство не разрешает, опаздывать тоже нельзя.

Начальник маршрутов раз в неделю выезжает с контролем соблюдения расписания (по четвергам), встает у какой-нибудь остановки на своей машине и записывает, кто насколько едет раньше, а кто опаздывает. А вечером вывешивает списки нарушителей, которые плавно перетекают в списки на лишение премии. 

Поэтому водители вынуждены ездить, скорее «летать» как попало, лишь бы успеть «в график». В ответ на что, отдел безопасности движения вывешивает в парке объявление с содержанием: «Водители, участились случаи ДТП! Прекращаем гонки!». Получается какой-то замкнутый круг – мы не должны «гонять», тогда мы будем опаздывать, а если будем опаздывать, тогда нас лишат премии. Хотя у начальства есть определенный круг приближенных водителей (обычно это молодые девушки), которым разрешено очень многое – опаздывать, заезжать раньше в парк и т.д. Когда однажды один из водителей пришел к начальнику маршрутов и стал жаловаться на водителя переднего троллейбуса, что она «собрала» половину маршрута за собой, начальник ответил просто: «Ее я в обиду не дам, если она опаздывает, то держите за ней интервал и все». А если перед такими приближенными кто-то опаздывает, то начальник маршрутов снимает этого водителя с выхода и ставит на другой, лишь бы перед ней никто не «таскался». И она не одна такая, таких в парке полно. Где справедливость?

Да и сам график движения составлен тоже не правильно. Когда на 6-ом маршруте поменяли расписание, то получилось так, что все машины встают на обед в одно время – одна половина троллейбусов на одной конечной, вторая на другой. По 40 минут не было ни одной «шестерки», а потом все дружно, на 4-6 минутах, выезжают с обеда и ползут по маршруту караваном.

Энтузиазму и находчивости троллейбусников также можно позавидовать. Если на линии обрыв – тока нет. Все троллейбусы встают. Поэтому порой водители вынуждены ездить с опущенными штангами под горку, объезжая место обрыва или место ДТП, хотя это категорически запрещено. А что делать, если троллейбус встает, ему ставят простой, который не оплачивается. Хотя странно получается – водитель находится на рабочем месте, в троллейбусе, готов работать. Ан, нет. И зимой, когда провода от морозов рвутся, как струны у гитары, троллейбусы встают. Из-за отсутствия тока не работают печки. Водитель и кондуктор не имеют права уехать в парк и оставить троллейбус, они вынуждены сидеть на морозе и ждать, когда устранят обрыв. Прошлой зимой, когда за окном было минус 40, утром по городу было 6 обрывов на линии. Мы сидели в троллейбусах около 4 часов, замерзли так, что не чувствовали ни ног, ни рук. Через 4 часа, нас начали растаскивать на тягаче до не обесточенных участков линии. И начальник маршрутов сказал, что после устранения обрывов всем выезжать на линию работать. Это же издевательство какое-то…

Что же касается трудового режима, то в парке работают водители как официально устроенные на работу, так и нет. У устроенных водителей идет стаж, есть какой-то соцпакет, а неустроенные водители нигде не числятся, и не получают оплаты больничных и отпускных. Они формально безработные, и не смогут получить права досрочного (льготного) выхода на пенсию.

А теперь самое интересное – оплата труда. За последние несколько лет администрация парка в этом вопросе была очень изобретательна. Существовало несколько «схем»: «Таганрог», аренда, проценты… Аренда – это такой вариант, при котором парк ставил определенный план по привозу выручки за реализацию билетной продукции (Причем платно везли всех, льгот не было ни у кого, ни у ветеранов, ни у инвалидов. На троллейбусах большими буквами писали: «Аренда»). Этот план рассчитывался следующим образом: каждый троллейбус работает на линии определенное количество часов, за каждый из которых троллейбус должен был «заработать» определенное количество денег. Например, диспетчер в путевке водителя ставит отметку 10 машино-часов, а в час экипаж должен «набрать» 300 рублей. Отсюда получается, что за смену экипаж должен сдать в кассу 3000 рублей. Все, что экипаж «привез» свыше – это вознаграждение за рабочий день. Причем часовой план рассчитывается в среднем по маршруту, а не от минимального привоза выручки. Вот и получалось тогда, что кто-то умудрялся заработать, привезя сверх плана, а кто-то нет. Те же, кто не довез, должны были сдать не довезенную сумму на следующий день. Были реальные случаи, когда водители выходили на линию зимой, в сорокаградусный мороз, отрабатывал смену и, не довезя плана на тысячу, а порой и на полторы тысячи рублей, не заработав, а оставшись должным сдать в парк такие деньги, уходил домой, а на следующий день снова выходил на работу, чтобы вернуть «долг». Такое даже в голове не укладывается, ни в одной стране такого нет, чтобы водитель, отработав смену, не заработал даже на проезд до дома, должен был заплатить в парк за то, чтобы выйти на такую «работу». «Таганрог» практически ничем не отличался от аренды, за исключением одного – провоза льготников. Потом перешли к процентам от привезенной за смену выручки. Вознаграждение за работу на линии водитель и кондуктор получают каждый день, после смены в виде определенного процента, а остальное сдается в парк в виде аренды троллейбуса. Троллейбусы одинаковые, дороги тоже одни, а аренда у всех разная получается. Эти арендные проценты постоянно регулируются администрацией в сторону понижения, либо увеличения, чтобы контролировать «зарплату» экипажей. На сегодняшний день ситуация следующая: зарплата складывается из двух составляющих – официальной зарплаты и не совсем официальной. Официальная зарплата – это 11 рублей 40 копеек в час (до ноября 2010 г. Было 7 руб. 80 коп.). Причем, в месяц даже при выработке часовой нормы, с премией и всеми надбавками она кое-как дотягивает до МРОТа. А если без премии, то официальная зарплата водителя троллейбуса составляет примерно 3 тысячи рублей! Исходя из этого, рассчитываются и больничные и отпускные. У троллейбусников за месячный больничный лист выплатят около 2,5 тысяч, а отпускные 4 тысячи рублей. Для сравнения у автобусников, которые работают полностью по белой зарплате, за такой же больничный лист платят по 20-25 тысяч рублей. Я уже и не говорю про отпускные. Остальное складывается из вознаграждения за рабочий день (тех самых процентах от выручки, привезенной за смену). После смены кондуктор сдает большую часть выручки в кассу предприятия, а остальное идет на зарплату экипажу, причем делится она между водителем и кондуктором на усмотрение водителя: кто-то из водителей отдает кондуктору 30, а кто-то 40{2c9f5a9acbd0926bbe8a0d926aa2950b908768febc48b35b0937e3e268547932}. Кроме того, нас, водителей, при устройстве на работу агитируют за открытие ИП, мотивируя это тем, что если ты хочешь работать на постоянном троллейбусе и выходе, ты должен иметь ИП. А если его нет – тебя могут поставить куда угодно и даже отправить в резерв. И получается, что водитель – индивидуальный предприниматель, как бы берет троллейбус в аренду у предприятия, и вся билетная продукция проходит через его ИП, он платит налоги с предпринимательской деятельности, а также взносы в Пенсионный фонд. И все это из своей зарплаты. А если у водителя нет ИП, то его «садят» на договор аренды к другому водителю, у которого оно есть. В итоге получается, что на одно ИП могут работать по нескольку водителей (порой это количество доходит до 7-8 человек). А чтобы водители не закрывали ИП, нам начальство намекнуло, что в налоговой можно отчитываться за одного человека. Т.е. получается, что если у одного водителя налогов выходит примерно 1,5 тысячи, а у 4, к примеру, получится 6 тысяч. А водитель отчитается за одного, т.е. вместо 6 тысяч заплатит всего 1,5 тысячи рублей. В итоге, выплачивая мизерную черную зарплату водителям, парк платит небольшие налоги на прибыль, кроме того, парк не платит налог от реализации билетов и экономит на больничных и отпускных. Да и если бы парк платил налоги с реализации билетов, то я сомневаюсь, что он отчитывался бы по 6{2c9f5a9acbd0926bbe8a0d926aa2950b908768febc48b35b0937e3e268547932}, которые платят предприниматели-упрощенцы. Поэтому государство от такой «деятельности» ежегодно, на одних только налогах, теряет миллионы рублей. Парк все взвалил на плечи водителей – и работу на линии как водителей,  отчетность и уплату налогов от реализации билетов, и компенсацию ущерба от ДТП. Именно поэтому водители не выдерживают таких условий труда и увольняются, именно поэтому в парке такая «текучесть» кадров.

 Все бы ничего, если бы оставили прежние проценты по аренде, которые нам понизили в ноябре. До ноября у нас были определенные проценты аренды, по которым у водителей и кондукторов на определенных маршрутах, вознаграждение за рабочий день получалось около 2-2,5 тысяч рублей на двоих. Но начальство посчитало это «сверх заработком» и повысило процент аренды. В результате вознаграждение упало до 1,1-1,3 тысяч рублей на двоих. Администрация парка решила, что зарплата водителя в 20-25 тысяч (учитывая то, что при таком вознаграждени водитель встает на работу в 4 часа утра и ложится спать в 9 часов вечера) слишком велика и прямым текстом заявила, что не даст зарабатывать больше средней зарплаты по области (15 т.р.). У многих водителей при «старой» зарплате были взяты потребительские кредиты (на бытовую технику, обучение детей в институтах), а сейчас получается так, что водители (успевшие взять кредиты), чтобы выплачивать кредиты, должны сидеть «на хлебе и воде».

 Фонд оплаты труда на предприятии после такого урезания зарплаты у экипажей троллейбуса вырос, да и к тому же троллейбусный парк имеет и так достаточно источников стороннего заработка: реклама на бортах троллейбуса, сдача в аренду территории и зданий на территории парка: несколько автосервисов, автомойка, предприятие по производству окон, и фирма, занимающаяся продажей лесотехники. Именно поэтому наше начальство «укомплектовало» все свое семейство иномарками и новыми квартирами, а водители ходят пешком и не могут оплатить образование своим детям. Ведь сейчас, имея такую официальную зарплату, нам ни один банк уже не даст кредит ни на учебу детям, ни на покупку даже сотового телефона…

Помогите нам, пожалуйста, мы так работать и жить на такую зарплату мы не можем. И решить самостоятельно ничего мы тоже не в силах, потому что администрация нас не слушает и не слышит. Надеяться нам больше не на кого, вся надежда на Вас».

Фото УМВД по Кировской области